각국 규제 강화하는데… ‘클린디젤’ 허상에 정책역행한 한국

지난 16일 환경부가 발표한 디젤차 20개 모델의 실제도로 질소산화물(NOx)배출량은 ‘유로6’라는 기준을 무색하게 만들었다.
BMW 520d를 제외한 전 차종이 실내 인증기준(0.08g/㎞)보다 높은 질소산화물을 배출한 것으로 나타났기 때문이다. 닛산 캐시카이는 실내 인증기준 대비 20.8배, 르노삼성차 QM3는 17.0배, 쌍용차 티볼리는 10.8배에 달하는 질소산화물을 배출하는 것으로 나타났고 전체 평균치는 ㎞당 0.48g으로 실내 인증기준의 6배에 달했다.

그럼에도 불구하고 우리나라에서는 수년간 디젤차가 ‘대세’의 자리를 차지하고 있다. 17일 관계부처에 따르면 올해 1분기 말 기준 국내에 등록된 디젤차는 878만6779대로 전년동기 대비 68만4127대(8.4%)가 증가했다. 같은 기간 가솔린차 증가량(26만7651대)의 2.6배에 달한다.


그간 우리나라에서 디젤차가 이런 대규모 성장을 이어올 수 있었던 배경에는 정부의 친디젤정책이 있었다는게 전문가들의 의견이다. 정부가 ‘클린디젤’이라는 미명하에 디젤차에 각종 특혜를 주면서 디젤차 소비가 늘어났다는 것.

디젤차에 대한 적극적인 규제를 하고있는 미국‧중국과 역행하는 정책으로 유독 한국시장에서 디젤차의 성장이 두드러졌다는 것이다. 특히 디젤차의 본고장이라고 여겨지는 유럽에서도 2010년도를 넘어서며 적극적인 디젤 규제정책을 내놓고 있는 상황이다.

우리나라가 역행하고 있는 대표적 사례는 환경개선부담금이다. 당초 환경부는 가솔린차보다 배출가스 배출량이 상대적으로 많은 디젤차에 오염자부담원칙을 적용해 차종별로 10~30만원의 환경개선부담금을 매겨 왔다.


하지만 2009년 당시 배출가스 기준(유로4)을 만족하는 디젤차에 환경개선부담금을 5년 면제해주는 등 지속적으로 규제를 완화해왔다. 현행 제도에서도 유로5나 유로6 배출가스 기준을 만족하는 디젤차는 2019년까지 환경개선부담금을 안 내도 된다.

친환경차 보급 확대를 위해 도입한 ‘저공해 차량’ 인증제도도 디젤차에 유리하게 설계돼 있다. 질소산화물(NOx)보다는 이산화탄소 배출량 저감에 초점을 맞추다 보니 엔진 및 연료 특성상 연비가 좋은 디젤차가 인증 획득에 유리한 구조다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 “디젤차 증가에 따른 배출가스 문제는 지금 늘어난 차량이 노후화되는 시점에서 더 큰 환경오염을 불러온다”며 “친환경차 제도 전반에 대한 개선이 시급하다”고 말했다.