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“300개 정도의 부품이 인증을 마치면 BMW 3·5 시리즈, 벤츠 C·E클래스, 폭스바겐 골프·파사트 등 수입차 볼륨모델의 외장부품은 전부 인증부품으로 수리가 가능해진다. 소비자들에게 저렴하고 믿을 수 있는 ‘인증부품’의 존재를 각인시킨다면 빠른 시일 내에 시장규모가 확대될 것이다.”
대체부품 인증제도 시행 22개월이 지나도록 활성화가 더딘 인증부품시장의 전망을 묻는 기자의 질문에 장인수 코리아오토파츠 대표는 이 같은 확신을 드러냈다.
대체부품 인증제도는 제조사가 유통하는 이른바 ‘순정부품’의 터무니없이 비싼 가격으로 인한 피해를 막고자 정부가 지난해 1월 도입한 제도다. 충돌 사고시 손상 빈도가 높아 수리비에 영향을 많이 주는 부품과 승객 안전에 직접적인 영향이 적은 펜더, 범퍼커버, 헤드램프 등의 부품을 중심으로 순정부품과 유사한 품질의 대체부품을 정부가 인증해주는 제도다.
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| 장인수 코리아오토파츠 대표. /사진=최윤신 기자 |
◆ 인증부품시장, 반드시 커진다
장 대표는 인증부품산업이 반드시 큰 성장을 거둘 것이라는 확신을 보였다. 현재 이른바 ‘순정부품’의 유통과정에 불합리한 요소들이 많은데 인증부품이 대안이 될 수 있다는 주장이다. 그는 “딜러사를 통해 공급되는 부품은 과도한 가격이 매겨지고 공업사 등 다른 부품상에서 거래되는 부품은 마진이 지나치게 적게 책정돼 판매자와 소비자 모두 손해를 보는 구조”라고 말했다.
수입차의 과도한 부품값은 보험회사에도 큰 문제다. 올 상반기 국내 보험회사가 수입차에 지급한 자기차량 손해담보(자차) 보험금은 사고 건당 평균 309만원으로 국산차 평균 지급액(113만원)의 3배 수준이다. 이로 인해 보험사들은 자동차보험료를 인상했고 소비자 부담 증대로 이어졌다.
국내 대형보험사에서 임원까지 지낸 그는 이런 문제점을 진작에 간파했다. 그는 “대체부품 인증제도가 신설된다는 이야기를 듣고 이 사업을 통해 공업사와 보험회사, 소비자 모두를 만족시킬 수 있을 것이란 확신이 들었다”고 말했다.
그러나 이 사업이 쉬울 것이라는 기대는 하지 않았다. 사업을 시작할 당시부터 ‘소비자의 인식을 개선시켜야 한다’는 과제를 인식했다. 순정부품이 아니면 제 기능을 하지 못할 것이라는 사람들의 인식을 바꿔야 한다는 것.
이런 과제를 넘기 위해 그가 먼저 한 일은 인증 대체부품을 최대한 많이 확보하는 것이었다. 부품인증 프로세스에 따라 인증된 외장부품은 70여종으로 파악되는데, 이중 54종이 코리아오토파츠 제품이다. 코리아오토파츠는 현재도 30여개 부품의 인증을 진행 중이다. 그는 “사람들이 부품이 필요한 상황이 생겼을 때 내 차에도 인증부품이 있을 것이라고 인식하게 하는 것이 우선이라고 생각했다”고 말했다.
이어 장 대표는 사람들이 대체부품을 우선 이용할 수 있도록 할 계획이다. 그는 “원가 혹은 손해를 감수하면서라도 낮은 가격에 시장에 한정판매 할 것”이라며 “일단 사용해본 사람은 굳이 비싼 가격을 주고 순정부품을 이용하지 않아도 된다는 생각을 갖게 될 것”이라고 말했다.
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| 코리아오토파츠 물류창고. /사진제공=코리아오토파츠 |
◆ 불필요한 중복인증 사라져야
그는 현행 인증제도에 불합리한 점도 있다고 지적했다. 미국이나 유럽 등에서 인증을 받은 제품에 대해서도 재차 인증을 받아야하는 것이 그 문제다.
그는 “인증부품 종류가 300여종 출시되면 대부분의 수입차 볼륨모델의 외장부품을 거의 커버할 수 있게 돼 인증부품시장이 활성화 될텐데 이런 중복인증에 막혀 지연되고 있는 상황”이라고 토로했다.
그는 서류뭉치를 꺼냈다. 미국 CAPA(자동차부품인증협회)의 인증 보고서다. 수백장에 달하는 이 서류에는 정품과 인증부품의 강도, 탄성 등 항목별 비교가 빼곡이 적혀있었다. 장 대표는 “이게 부품 하나에 대한 미국 CAPA 인증 보고서”라며 “이렇게 세부적인 평가를 거쳐 인증된 부품을 국내에서 또 다시 인증하는 것은 문제가 있다고 본다”고 말했다.
그는 “미국 CAPA는 30여년간 이런 인증제도를 시행해왔고 이 인증을 받은 제품의 불만제기율은 0.035%에 불과하다”며 “이미 해외의 엄격한 인증 심사를 통과한 제품은 서류검토를 통해 인증을 내줘야 하지 않겠냐”고 말했다. 이어 “우리나라의 경우 인증 인력도 충분하지 않아 인증기간이 과도하게 길어지는 문제가 있다”고 토로했다.
이와 함께 보험사의 약관 개정이 하루빨리 이뤄져야 한다고 지적했다. 자동차 접촉사고 등이 발생했을 때 무조건 새 순정부품으로 교환해 사회적 비용이 많이 발생하는데 합리적인 선에서 이를 가다듬어야 한다는 것.
그는 “현재 우리나라에선 연식이 오래된 차도 사고가 났을 때 ‘원상복구’ 원칙에 따라 새 부품으로 교환해준다”며 “자동차의 연식 등을 고려하고 감가상각을 적용해 인증부품 선택을 유도하고 인증부품을 선택할 때 일정 비율을 환급해 주는 등 유도책이 필요하다”고 말했다.
마지막으로 그는 국산차 업체의 ‘디자인보호권’을 완화해 국내 자동차 부품업체들도 인증부품시장에 하루빨리 뛰어들 수 있도록 해야 한다고 주장했다. 그는 “국산차 업체의 경우 제조사에 20년간 독점적인 권리를 부여하는 디자인보호권에 가로막혀 대체부품을 생산할 엄두도 내지 못한다”며 “디자인보호권 연한을 3~5년 수준으로 낮추면 인증부품시장을 통해 경쟁력 있는 중소부품사들이 살아날 수 있다”고 강조했다.