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| /제공=쌍용자동차 |
‘왕의 귀환’. 쌍용자동차가 새 플래그십 SUV인 G4렉스턴을 출시하며 내놓은 문구다. G4렉스턴을 통해 이전 렉스턴 브랜드의 명예를 되찾겠다는 의지가 담겼다.
쌍용차는 우리나라 대형 SUV의 새로운 기준을 제시한다는 목표 아래 G4렉스턴의 콘셉트를 ‘프리미엄 어센틱 SUV’로 잡고 성공을 향한 삶의 여정에 있는 40~50대를 타겟으로 했다. 올해 2만대를 판다는 목표인데, 출시 한달여만에 7500건 이상이 계약돼 목표 달성은 무난할 전망이다.
지난 7일 경기도 고양시 엠블호텔에서 열린 미디어 시승행사에 참여해 G4렉스턴이 말하는 ‘프리미엄 어센틱’을 느껴봤다.
◆ 웅장한 플래그십, 고급감 강조
G4렉스턴은 2012년 출시된 렉스턴W의 명맥을 잇는 모델로 쌍용차를 대표하는 플래그십SUV다. 이전 렉스턴W보다 훨씬 크고 고급스러운 차라는 게 쌍용차의 설명이다. 주차장에서 접한 G4렉스턴은 외관부터 새로 제작된 차라는 느낌을 풍겼다. 티볼리에서 보여준 쌍용차의 새로운 디자인 정체성을 여러 곳에서 찾아볼 수 있지만 큰 차체가 풍기는 웅장함 탓인지 비슷한 디자인으로 느껴지지는 않는다.
전면부에는 좌우로 길게 배치된 그릴 가운데 새로 제작된 G4렉스턴의 엠블럼이 박혔다. 그릴 상부를 감싼 크롬 장식은 헤드램프 하단으로 이어지며 웅장한 느낌을 강조한다. 헤드램프는 HID램프가 탑재됐지만 주간주행등과 방향지시등, 안개등은 LED로 이뤄졌다. 주간주행등과 방향지시등은 일체형이다.
측면부는 훌륭한 비례감을 강조했다. 전장길이가 렉스턴W 대비 100㎜ 가까이 크지만 둔한 느낌은 찾아볼 수 없다. 전면 펜더와 후방 도어에 굽어지는 라인과 도어를 가로지르는 직선라인은 역동적인 느낌을 강하게 풍긴다. 전면 펜더 상단부에서 시작해 창문을 감싸는 크롬라인은 세련됐다.
후면부에도 아낌없이 크롬소재를 사용했다. 리어램프 사이공간과 범퍼 부분에 크롬이 적용돼 지루하지 않은 뒷모습을 완성한다. 후면부에는 전면과 다른 엠블럼이 부착돼 있다.
차 안으로 들어가 보니 넓은 실내공간이 맞이한다. 앉은키가 큰 기자에게도 헤드룸이 넉넉하다. 시승차는 브라운 인테리어 옵션이 추가된 모델로 준비됐다. 운전석과 조수석 팔이 닿는 곳곳에 브라운 컬러의 가죽소재가 적용돼 고급스럽다. 사선으로 적용된 스티치라인도 과하지 않다. 실내에도 크롬소재를 아끼지 않았는데 쌍용차가 플래그십 모델의 실내를 고급스럽게 꾸미기 위해 사활을 다했다는 것을 느낄 수 있었다.
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| /제공=쌍용자동차 |
차 안으로 들어가 보니 넓은 실내공간이 맞이한다. 앉은키가 큰 기자에게도 헤드룸이 넉넉하다. 시승차는 브라운 인테리어 옵션이 추가된 모델로 준비됐다. 운전석과 조수석 팔이 닿는 곳곳에 브라운 컬러의 가죽소재가 적용돼 고급스럽다. 사선으로 적용된 스티치라인도 과하지 않다. 실내에도 크롬소재를 아끼지 않았는데 쌍용차가 플래그십 모델의 실내를 고급스럽게 꾸미기 위해 사활을 다했다는 것을 느낄 수 있었다.
세미 버킷 스타일의 나파 가죽 시트도 프리미엄에 걸맞다. 엉덩이와 허벅지가 닿는 부분에 각각 경도가 다른 소재를 적용돼 장시간 운전해도 편안하다는 게 쌍용차 관계자의 설명이다.
◆ 최적화된 파워트레인… 출력부족 극복할까
차에 올라 시동을 걸었다. 디젤차라고 믿을 수 없을만큼 정숙하다. G4렉스턴에는 e-XDi220 LET 엔진과 메르세데스-벤츠 7단 자동변속기가 조합됐다. 쌍용차 관계자는 업그레이드를 통해 기존 렉스턴W에 탑재된 엔진보다 강화됐다고 설명했다.
이 파워트레인은 최고출력 187마력, 최대토크 42.8kg‧m를 발휘하는데 큰 차체에 비해 다소 부족할 것으로 여겨졌다. 하지만 시동을 걸고 악셀을 밟으니 전혀 부족하지 않은 힘이 느껴진다. 낮은 rpm에서부터 최대토크를 발휘하도록 설정됐기 때문이다. 1600rpm~2600rpm 구간에서 가장 높은 토크가 발생한다. 도심구간을 나서 자유로로 진입해 속도를 냈다. 시속 100㎞에 도달할 때까지는 출력의 부족함을 느끼기 힘들었지만 고속구간에선 약간 답답하다. 가속페달을 깊게 밟으면 rpm이 상승할 뿐 속도는 더디게 올라간다.
2.2엔진이 탑재될 수밖에 없었던 이유는 환경규제와 가격이다. 더 큰 엔진을 유로6 기준에 맞추려면 요소수환원(SCR) 방식을 적용해야 하는데 가격이 치솟을 수 밖에 없다. 플래그십에서도 가성비를 포기할 수 없는 쌍용차로선 어쩔수 없는 선택인 셈이다.
대신 쌍용차는 제한된 출력 안에서 최선의 길을 찾았다. 저속부터 높은 토크로 주행의 쾌감을 발휘한다는 전략이다. 맹진수 쌍용차 마케팅 팀장은 “미국이라면 몰라도 우리나라에선 시속 200㎞를 넘나드는 주행을 할 일이 없고 도심구간 주행상황이 대부분”이라며 “불필요한 출력을 포기한 대신 저속에서 최적의 성능을 발휘하는 것이 맞다고 판단했다”고 말했다.
출력부족을 제외하면 흠 잡을 부분은 없다. 특히 소음과 진동을 거의 느낄 수 없고 산뜻한 출발 가속으로 운전의 재미도 느낄 수 있다. 최고의 장점은 풀프레임바디 타입의 차체다. 프레임바디가 선사하는 단단한 주행감각은 모노코크 방식이 대부분인 요즘 SUV차량에서 찾아보기 어렵다.
험로주행 능력도 만족스럽다. 이번 행사에는 세미오프로드 코스가 준비돼 있었는데 행사를 앞두고 비가 내려 진흙탕 투성이로 바뀌었다. 일반적인 SUV라면 바퀴가 빠지고 고전할 수 밖에 없는 구간이지만 G4렉스턴은 너무나도 쉽게 구간을 빠져나갔다. 후륜구동 기반이지만 상황에 따라 4WD H/L로 전환할 수 있다. 쌍용차 관계자는 “험로개척(Path making) 성능을 체험할 수 있도록하기 위해 세미오프로드 구간을 포함시켰다”고 말했다.
◆ 바퀴달린 아이폰, 몇몇 사양은 아쉬워
G4렉스턴은 플래그십답게 다양한 편의사양을 갖췄다. 쌍용차 관계자가 ‘바퀴달린 아이폰’을 만든다는 생각으로 개발에 임했다고 말할 정도다. 이 말이 무색하지 않게 G4렉스턴은 커넥티드카로서 최고의 성능을 보여준다. 9.2인치 HD 스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 미러링 서비스를 모두 이용할 수 있다. 특히 안드로이드 기기의 경우 양방향 와이파이 풀 미러링이 국내최초로 제공된다.
3D 어라운드뷰 모니터링시스템이 탑재돼 큰 차임에도 주차에 대한 걱정은 없다. 계기반 클러스터 화면에도 다양한 선택지가 생겼고 각종 경고음과 방향지시등 음향까지 운전자 취향에 맞춰 다양한 구성이 가능한 것도 신선했다.
아쉬운 점은 어드밴스드스마트크루즈컨트롤(ASCC)이나 차선이탈자동복귀시스템(LKAS) 등 첨단 ADAS 기능이 빠졌다는 것이다. 최근 다른 브랜드에선 플래그십 뿐 아니라 하위모델에도 확대되는 추세고 쌍용차의 다른 모델엔 이미 적용된 바 있다.
LKAS의 경우 유압식 구조인 SSPS 방식의 스티어링을 채택했기 때문에 넣을 수 없지만 활용도가 높은 ASCC가 빠진 것은 아쉽다. 맹진수 팀장은 “어센틱이라는 콘셉트와 어울리지 않는다고 판단해 과감히 생략했다”면서도 “시장반응을 살펴 고객들의 요구가 크다면 적용할 계획”이라고 말했다.
◆ 최적화된 파워트레인… 출력부족 극복할까
차에 올라 시동을 걸었다. 디젤차라고 믿을 수 없을만큼 정숙하다. G4렉스턴에는 e-XDi220 LET 엔진과 메르세데스-벤츠 7단 자동변속기가 조합됐다. 쌍용차 관계자는 업그레이드를 통해 기존 렉스턴W에 탑재된 엔진보다 강화됐다고 설명했다.
이 파워트레인은 최고출력 187마력, 최대토크 42.8kg‧m를 발휘하는데 큰 차체에 비해 다소 부족할 것으로 여겨졌다. 하지만 시동을 걸고 악셀을 밟으니 전혀 부족하지 않은 힘이 느껴진다. 낮은 rpm에서부터 최대토크를 발휘하도록 설정됐기 때문이다. 1600rpm~2600rpm 구간에서 가장 높은 토크가 발생한다. 도심구간을 나서 자유로로 진입해 속도를 냈다. 시속 100㎞에 도달할 때까지는 출력의 부족함을 느끼기 힘들었지만 고속구간에선 약간 답답하다. 가속페달을 깊게 밟으면 rpm이 상승할 뿐 속도는 더디게 올라간다.
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2.2엔진이 탑재될 수밖에 없었던 이유는 환경규제와 가격이다. 더 큰 엔진을 유로6 기준에 맞추려면 요소수환원(SCR) 방식을 적용해야 하는데 가격이 치솟을 수 밖에 없다. 플래그십에서도 가성비를 포기할 수 없는 쌍용차로선 어쩔수 없는 선택인 셈이다.
대신 쌍용차는 제한된 출력 안에서 최선의 길을 찾았다. 저속부터 높은 토크로 주행의 쾌감을 발휘한다는 전략이다. 맹진수 쌍용차 마케팅 팀장은 “미국이라면 몰라도 우리나라에선 시속 200㎞를 넘나드는 주행을 할 일이 없고 도심구간 주행상황이 대부분”이라며 “불필요한 출력을 포기한 대신 저속에서 최적의 성능을 발휘하는 것이 맞다고 판단했다”고 말했다.
출력부족을 제외하면 흠 잡을 부분은 없다. 특히 소음과 진동을 거의 느낄 수 없고 산뜻한 출발 가속으로 운전의 재미도 느낄 수 있다. 최고의 장점은 풀프레임바디 타입의 차체다. 프레임바디가 선사하는 단단한 주행감각은 모노코크 방식이 대부분인 요즘 SUV차량에서 찾아보기 어렵다.
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험로주행 능력도 만족스럽다. 이번 행사에는 세미오프로드 코스가 준비돼 있었는데 행사를 앞두고 비가 내려 진흙탕 투성이로 바뀌었다. 일반적인 SUV라면 바퀴가 빠지고 고전할 수 밖에 없는 구간이지만 G4렉스턴은 너무나도 쉽게 구간을 빠져나갔다. 후륜구동 기반이지만 상황에 따라 4WD H/L로 전환할 수 있다. 쌍용차 관계자는 “험로개척(Path making) 성능을 체험할 수 있도록하기 위해 세미오프로드 구간을 포함시켰다”고 말했다.
◆ 바퀴달린 아이폰, 몇몇 사양은 아쉬워
G4렉스턴은 플래그십답게 다양한 편의사양을 갖췄다. 쌍용차 관계자가 ‘바퀴달린 아이폰’을 만든다는 생각으로 개발에 임했다고 말할 정도다. 이 말이 무색하지 않게 G4렉스턴은 커넥티드카로서 최고의 성능을 보여준다. 9.2인치 HD 스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 미러링 서비스를 모두 이용할 수 있다. 특히 안드로이드 기기의 경우 양방향 와이파이 풀 미러링이 국내최초로 제공된다.
3D 어라운드뷰 모니터링시스템이 탑재돼 큰 차임에도 주차에 대한 걱정은 없다. 계기반 클러스터 화면에도 다양한 선택지가 생겼고 각종 경고음과 방향지시등 음향까지 운전자 취향에 맞춰 다양한 구성이 가능한 것도 신선했다.
아쉬운 점은 어드밴스드스마트크루즈컨트롤(ASCC)이나 차선이탈자동복귀시스템(LKAS) 등 첨단 ADAS 기능이 빠졌다는 것이다. 최근 다른 브랜드에선 플래그십 뿐 아니라 하위모델에도 확대되는 추세고 쌍용차의 다른 모델엔 이미 적용된 바 있다.
LKAS의 경우 유압식 구조인 SSPS 방식의 스티어링을 채택했기 때문에 넣을 수 없지만 활용도가 높은 ASCC가 빠진 것은 아쉽다. 맹진수 팀장은 “어센틱이라는 콘셉트와 어울리지 않는다고 판단해 과감히 생략했다”면서도 “시장반응을 살펴 고객들의 요구가 크다면 적용할 계획”이라고 말했다.